Sie haben wahrscheinlich die Begriffe gehört Autodrift oder Driftwinkel. Es ist ein Phänomen, das bei Fahrzeugen beim Kurvenfahren auftritt und mit dem Grip oder besser gesagt der seitlichen Haftung der Reifen auf dem Asphalt zu tun hat.
Keine Sorge, wir werden nicht auf komplizierte Begriffe oder Begriffe der Physik eingehen. Wir erklären es als kurz, einfach und umgangssprachlich damit jeder, auch wenn er kein Autoliebhaber ist, es perfekt verstehen kann. Es ist nichts kompliziertes. Tue es!
Driftwinkel
Der Driftwinkel oder Drift ist der Unterschied zwischen der Kurve, die der Fahrer über das Lenkrad anfordert, und der tatsächlichen Kurve, die das Fahrzeug erhält. Um es zu verstehen, können wir mit dem Lenkrad, das auf die Vorderräder übertragen wird, eine Drehung um 8 Grad in Bezug auf die Längsebene (in Bezug auf die Geradeausfahrt) machen, aber die Flugbahn des Autos darf sich nur um 5 Grad ändern, z Beispiel.
Das liegt an mehreren Gründen, vor allem aber an der Reifenhaftungskoeffizient und Zentrifugalkraft. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer die Drift, weil die Trägheit umso größer ist. Je geringer der Grip des Reifens ist, desto mehr Drift erhalten wir.
Vom Geradeausfahren bis zum Anfahren einer Kurve
Das erste, was wir beachten müssen, ist das Wendungen oder Richtungsänderungen erfolgen nicht sofort. Ja, es passiert sehr schnell, in kurzer Zeit, aber nicht sofort. Und dass die Adresse direkt mit den Vorderrädern verbunden ist.
In einem normalen Straßenauto ist ein Richtungswechsel schnell, aber viel langsamer als in einem Wettbewerbsfahrzeug oder gar als einem Kart. Wieso den? Weil ein Kart kaum gefedert ist, weil die Lenkgeometrie ganz anders ist und weil auch die Bereifung ganz anders ist.
Überzeugen Sie sich selbst in einer kontrollierten Umgebung
Um es selbst zu überprüfen, können wir uns in einen kontrollierten und sicheren Bereich begeben. Bei mäßiger Geschwindigkeit – etwa 30 oder 40 km/h – können wir das Lenkrad plötzlich drehen und die Richtung beibehalten. Das werden wir merken Vom Drehen des Lenkrads bis zum Wenden des Autos vergehen einige Augenblicke.
Die Reihenfolge ist, dass wir das Lenkrad drehen und die Räder wiederum ihre Flugbahn ändern, die Reifen sich auf dem Asphalt im Bereich der Aufstandsfläche (Teil der Lauffläche, die mit dem Boden in Kontakt steht) verformen und die Bewegung übertragen wird Federung, wenn sich die Flugbahn des Autos ändert. Karosserie und Federung winden sich.
Wenn wir sehr schnell und direkt abbiegen, werden wir feststellen, dass sich die Flugbahn nur sehr wenig ändert, weil wir ihr nicht genug Zeit gegeben haben. Das liegt daran, dass wir es sind in kürzester Zeit viel Lenkeinschlag vom Fahrzeug abfordern. Die Reifen drehen sich in der Aufstandsfläche, aber wir geben ihr nicht genug Zeit, um die gesamte Sequenz abzuschließen und vollständig an die Führung des Autos zu übertragen.
Sobald wir uns drehen
Wenn wir dem oben Gesagten folgend etwas mehr Zeit lassen, um den Lenkwinkel beizubehalten, beispielsweise eine Sekunde, wird sich das gesamte Auto erheblich drehen und der Unterschied zwischen der von uns mit dem Lenkrad angezeigten Kurve und der von der Karosserie erfahrenen Kurve wird verringert . Dies bedeutet übersetzt Das Auto hört uns zu und befolgt die Befehle, die wir mit dem Lenkrad senden.
Aber Sie müssen vorsichtig sein. Ob durch Geschwindigkeit, Trägheit oder einfach weil der Asphalt zu weniger Grip wechselt (wenn wir zum Beispiel auf eine Farbspur treten) sinkt der Gripwert und das Auto schleudert. Wenn die Vorderräder rutschen, dreht sich das Auto weniger, als wir mit dem Lenkrad angeben, und daher wird der Driftwinkel drastisch zunehmen. Es ist das sogenannte Untersteuern oder umgangssprachlich „gehende Nase“.
Driftunterschied zwischen Vorder- und Hinterrad
Vorher haben wir über "gehende Nase" oder Untersteuern gesprochen. Viele Leute denken, dass das Driftphänomen das Heck eines Autos nicht betrifft, da die Hinterräder normalerweise nicht gelenkt werden. Es ist nicht wahr, natürlich betrifft es sie und es ist von großer Bedeutung für die allgemeine Balance des Autos. Die Hinterräder haben auch Drift.
Auch der Hinterbau ist Kräften ausgesetzt und die Reifen haben eine Haftungsgrenze. Wie Sie wissen, besteht die Hauptaufgabe der Hinterachse darin, das Gewicht des hinteren Teils des Autos zu tragen und den von der Vorderachse vorgegebenen Weg fortzusetzen.
Daher haben die Vorder- und Hinterräder unserer Autos Driftwinkel, die sind voneinander unabhängig. Was passiert, wenn wir an die Grenze des Reifengrips kommen und es unterschiedliche Driftwinkel gibt? Nun, das Auto wird sich nicht neutral verhalten, was uns am meisten interessiert.
Un neutrales Verhalten Wenn wir sehr schnell eine Kurve fahren, überschreiten wir die Haftungsgrenze der Reifen und es tritt ein Schlupf der vier Räder auf. Dieses Gleiten oder Schleudern ist sanft und beeinträchtigt den Fahrer nicht so sehr, da das Auto relativ stabil bleibt. Ohne Zweifel ist es diejenige, nach der jeder Rennwagen-Ingenieur sucht, wenn er ein Setup konfiguriert.
Dagegen Kompliziert wird die Situation, wenn wir einen spürbaren Driftunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse haben. Wenn wir im vorderen Zug viel mehr Driftwinkel haben als im hinteren, werden wir ein Untersteuern haben, oder was dasselbe ist, das Auto wird viel weniger drehen, als wir mit dem Lenkrad anzeigen (es geht mit der Nase voran). Im Gegenteil, wenn es hinten mehr Drift gibt als vorne, tritt ein Übersteuern auf, das heißt, der Körper dreht sich viel mehr als wir wollen in Richtung der Innenseite der Kurve (es geht in den Arsch).
Wie Sie vielleicht bereits verstehen, nützt es wenig, ein vorderes Ende mit einem sehr geringen Driftwinkel zu haben, wenn das hintere Ende einen hohen Drift hat. Es wird nicht einfach sein, Kurven mit hohem Tempo zu nehmen, da der "Hintern" des Autos zum Rutschen neigt. Es spielt auch keine Rolle, ob das Gegenteil passiert. Es nützt nicht viel, eine gut sitzende Hinterachse zu haben, wenn die Vorderachse leicht durchrutscht. Das Ideal ist natürlich ein neutrales Verhalten.
Nicht zu verwechseln mit Reifendrift
Sie haben bestimmt auch schon davon gehört Reifendrift. Die Gesamtdrift des Autos ist nicht gleich der Drift eines Reifens; Obwohl sie etwas verwandt sind. Tatsächlich beeinflusst die Drift des Reifens direkt die Wendefähigkeit des Autos, dh den gesamten Driftwinkel, den wir oben erklärt haben.
Der Driftwinkel des Reifens ist die sogenannte Verdrehungsdifferenz zwischen den Graden, die wir mit der Lenkung angeben und die in der Radmitte ankommen, im Vergleich zur tatsächlichen Verdrehung, die an der Reifenaufstandsfläche ankommt. Das ist weil die Reifenstruktur verdreht sich durch das auf den Reifen selbst ausgeübte Gewicht und durch die Trägheit, die die Tendenz ist, in einer geraden Linie fortzufahren.
Wie im zu sehen ist Video dass wir Sie gerade über diesem Absatz verlassen haben, wenn der Fahrer die Lenkung dreht, verformt sich der Reifen. Dies Die Verformung ist größer, wenn die Geschwindigkeit und der Verdrehwinkel größer sind, weil die natürliche Tendenz ist, geradeaus zu gehen. Es gilt auch, dass in der Regel die Reifen mit der größten Drift diejenigen mit einem größeren Profil sind. Wenn der Reifen einen Tiefstand hat presión oder es wird viel Gewicht ausgesetzt, offensichtlich ist die Drift höher.
Hallo. Ich habe es im Video besser reflektiert gesehen und festgestellt, "schlechte Reifen", der Druck, den diese "vier" Gummistücke erhalten, wirklich fantastisch. Es hat mir sehr gut gefallen. Vielen Dank ...